Tízszer nagyobb eséllyel okoz balesetet a Tesla önvezetése (Full Self Driving Beta) mint az emberek által vezetett gépjárművek

HUP cikkturkáló

... az amerikai közlekedési hatóság (NHTSA) adatai szerint

Az amerikai közlekedési hatóság adataiból a Washington Post azt állapította, meg, hogy egy Tesla FSD beta üzemmódban, 11,3 ember halálát okozó balesetet okozott minden megtett 100 millió mérföldre vetítve.

Former NHTSA senior safety adviser Missy Cummings, a professor at George Mason University’s College of Engineering and Computing, said the surge in Tesla crashes is troubling.

“Tesla is having more severe — and fatal — crashes than people in a normal data set,” she said in response to the figures analyzed by The Post.

A Tesla önvezetése halálosabb mint az átlagos emberi vezető a hatóság szerint.

Az amerikai hatóság adatai szerint az átlagos halálozás az összes gépjármű által: 1,35 halálozás minden 100 millió megtett mérföldre vetítve.

A prospect.com véleményecikkében Ryan Cooper szerint a hatóságnak soha nem kellett volna megengednie a Teslának, hogy az "önvezetését" a közúton használhassa bárki is:

This technology never should have been allowed on the road, and regulators should be taking a much harder look at driver assistance features in general, requiring manufacturers to prove that they actually improve safety, rather than trusting the word of a duplicitous oligarch.

Az FSD aktuális béta verziója gyakorlatilag képes arra, hogy egy térképen megjelölt úticélra autonóm módon eljusson.

Ez nem jelenti azt, hogy:

  • minden körülmény között működik (bármelyik pillanatban visszadhatja a vezérlést),
  • nem kell felügyelned,
  • nem te vagy a felelős.

Az FSD béta zárt körben elérhető, és emlékeim szerint csak az USA-ban.

Mindenki más a "régi" Autopilot és Enhanced Autopilot nevű szoftvert használhatja, ami alapjaiban véve egy (az iparágon belül a szokásosnál jobban működő) távolságtartó tempomat + sávtartó párosa, néhány további kiegészítővel (automatikus parkolás, autopályán sávváltás, stb.)

Mercedes is teszteli a level 3 szintű vezetést, de ettől még ez sem technikai értelemben nem olyan önvezetés amiről messzemenő következtetést lehet levonni a biztonságosságáról, sem a gyártói előírások, sem a törvényi szabályozása nincs kidolgozva.

A Mercedes nem (csak) teszteli, hanem szállít olyan autót, amiben van 3-as szintű önvezetés.

A Tesla meg 2-es szintű vezetéstámogatást szállít, amit megtévesztő néven reklámoz.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Nem tudom, milyen Nevadában kapott engedélyről van szó.

A Mercedes árusít olyan autókat, amikben benne van a Level 3 rendszer. Lehet, hogy az USA-ban (még) nem, de Németországban például igen.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Amennyiben a SAE J3016-ról beszélsz, akkor a Bosch 4. szintű önvezetésből, csak a parkolási funkciót szállítja, ami elsőként a stutgarti repülőtéren elérhető.

Itt a sajtóközlemény: Világpremier: kereskedelmi használatra engedélyezték a Bosch és a Mercedes-Benz vezető nélküli parkolási rendszerét - Bosch Media Service Hungary

De hiszen pont ezt jelenti az, hogy level3. Amikor ilyen helyzetbe kerül a sofőr (vagyis dugó van a német autópályán), akkor nem kell a kezét a kormányon tartva figyelnie, hanem játszhat a telefonjával vagy előveheti a könyvét, és olvashatja. Ezért hívják önvezetőnek (technikai és jogi oldalról is), mert a sofőr legálisan nem kell, hogy figyeljen és irányítson. Azért level 3, mert erre csak ilyen korlátozott körülmények között ad lehetőséget.

De nem értem ezt az egész kötözködést. Te hoztad fel, hogy level 3-at teszteli a Mercedes. Én csak annyit írtam, hogy nem csak teszteli, hanem meg is vehető. Nem tudom hová tenni ezeket a válaszokat, hogy igenám, de az USA-ban nem is lehet még megvenni, vagy a level 3 nem is olyan jó, mint egy level 5. Senki nem állította ezeknek az ellenkezőjét.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

merci féle önvezetés

A "valódi level3" merci interjú a német teszt pályán: https://www.youtube.com/watch?v=gzcR8RaC3-g

5:52: nem jelez, hogy tett oda a kezed, kivéve, amikor nem tudja kezelni a helyzetet.
Ha nem reagálsz rá, akkor "safe stop" megáll. max 10 másodperc amíg reagálni kell, különben megáll. 12:47-nél úgy mondja, hogy megállna (az út közepén).
6:34: kell neki egy felvezető autó (lead), amit követhet, ha nincs átadja a vezérlést vagy megáll
6:37: prütty, ha nem látja mindkét szemedet, akkor meg kell erősíteni, hogy figyelsz. Nem csukhatod be a szemed.
9:00 Ha előről süt a nap, akkor átadja a vezetést.
9:30 max 100 méterre kell legyen előtted autó, amit követ.
12:05: még túl messze az előző autó, közelebb kell menni

ez úgy l3, hogy kijelölt autopályás dugóban, limitált sebességű sávtartó és araszoló rendszer

6:37: prütty, ha nem látja mindkét szemedet, akkor meg kell erősíteni, hogy figyelsz. Nem csukhatod be a szemed.

Hát, ha ez így van, akkor ez nem level3. A level3+ lényege pont az, hogy nem kell figyelni. 3-as szinten késznek kell lenni arra, hogy átvegye az ember a vezetést, de csak miután szólt az autó és letelt az idő (gondolom ez a 10 mp, amit szintén írtál)

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Ezek a szintek szerintem nem egzaktul megfogalmazott technikai specifikációk, így elég rugalmasan lehet értelmezniük. Inkább jogi és felelősség áthárítási, mint képességbeli különbségek sokszor.

Level3-nál az autó vezet meghatározott feltételek teljesülésekor, kivéve, ha nem akar vezetni vagy nem teljesül a feltétel. A level4 is olyan, hogy vagy megy vagy nem megy :D 
https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

Az átadási időnél meg úgy emlékszem a videóban legfeljebb 10 másodpercnyi időt mond, annál kevesebb is lehet. Lehet olyan szintu, hogy kvázi azonnal át kell venni, bár erről konkrétabbat nem láttam. Ha pedig nem veszi át, akkor nekem úgy tűnt, hogy simán megállhat az autopálya közepén. Kár hogy a terelésnél nem hagyta, hogy lássuk, beálll az utat blokkolva. Ezt meg már évekkel ezelőtti sávtartója is tudta a mercinek.

( asch v | 2023. 06. 15., cs – 19:34 )

Most akarnák leállítani, amikor már _majdnem kész_? :-) Ráadásul itt van a ChatGPT is, már csak össze kell kötni az Autopilottal és akkor tökéletes lesz! :-)

Igy van! Vagy nem csapja el a delikvenst, vagy kimagyarazza a dolgot. Mire a yard kier, addigra az auto mar be is nyujtotta a helyileg illetekes birosagra a panaszlevelet, hogy akit elcsapott az miert volt abszolut hibas, sot, a fejlettebb verzio mar a csuszopenzt is elutalta a biro gyerekenek az iskolai alapitvanyaba.

A technika mindent megold. :-)

( YleGreg | 2023. 06. 15., cs – 21:34 )

A matek a lenyeg, a kerdes az, hogy ha gyalogosokat ut el, akik nem vettek Teslat, akkor ez nem gond, mert ugysem kuncsaftok, vagy gond, mert igy potencialis (hiszen azert gyalogosok, mert meg nincs nekik) Tesla vasarlokat veszit el a ceg?

Ketszaz ev messzesegbol ez pont annyira tokmindegy, mint hogy az 1800-as evekben a jonepet a lovaskocsi csapdosta el, vagy a lo rugta fel, en sem fogok megkonnyebulten felsohajtani, miutan egy reszeg faszkalap a lopott autojaval atmegy rajtam, hogy de jo, legalabb nem egy Tesla volt.

Ha tobb ember hal bele, legalabb gyorsabban fog tanulni belole az AI, mert ide a rozsdas bökőt, hogy meg a mi eletunkben (kiveve ha elcsap egy Tesla...) rendes okos es megfeleloen keveset hibazo AI -k fogjak vezetni a dragabb autokat.

( wpeople v | 2023. 06. 15., cs – 22:37 )

azt hogy' számolják bele a statisztikába, amikor valaki ittasan/fáradtság miatt okoz balesetet - és egy ilyen autopilot simán kivédte volna?

És fordítva?

Amikor 100-nal meg gyorsít is, nehogy lekesse a beton elválasztot az autópályán?

 

Csak azért, mert az ittas vezetés a legtöbb országban törvényileg szabályozva van ...

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Baleset történt, nem volt se passzív se aktív autopliot (Nem Teslát vezetett valaki. Mindegy, hogy ittasság, fáradtság vagy bármi más miatt balesetezett): strigula az első oszlopba.
Baleset történt, passzív volt az autopilot (Teslát vezetett, mindegy, hogy ittasság, fáradtság vagy bármi más miatt balesetezett): strigula a második oszlopba.
Baleset történt, aktív volt az autopilot (-"-): strigula a harmadik oszlopba.

Megnézik a teljes megtett távolságot mindhárom kategóriában. Összeszámolják, hogy átlagban hány kilométerenként lesz egy strigula.

Ha az aktív autopilot kivédte, hogy valaki ittasan/fáradtság miatt balesetet okozzon, akkor a harmadik oszlopban jobb lesz az eredmény.

Egyébként tényleg az látszik a statisztikában, hogy az első oszlopnál jobb a második, és annál jobb a harmadik. És most már van egy negyedik oszlop, az FSD-nek, ami meg rosszabb mindennél.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Nem ilyen egyszeru a helyzet, amikor az autopilot a neccesebb szituaciokat rogton visszadobja a humannak, hogy old meg ahogy tudod.

Tudva levo, hogy a balesetek 90%-at a jogositvannyal rendelkezok 10 szazaleka okozza...

 

Ha mar statisztikazunk ... Ilyen korulmenyek kozott kb. ertelmetlen merni, hogy mennyi balesetet okozott a Tesla autopilot, mert az osszevetesi alap a tobbi autos, raadasul kiszedve azokat a baleseti eseteket, ahol a Tesla autopilot valoszinuleg visszaadta volna a kormanyzast vagy at se lehetett volna adni neki.

(ugy a balesetek 90%-at le is lehetne huzni, es maris a 10* rosszabbol lesz 100* rosszabb)

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

( azbest | 2023. 06. 20., k – 10:00 )

Szerkesztve: 2023. 06. 20., k – 10:18

az írás csak a szokásos csúsztatáshalmaz.

Felemleget régi eseteket úgy, hogy "állítólag", "a beszámolók szerint" ... bla bla bla. Közben meg kivizsgálták már régen és a hatóság megállapította róluk, hogy valójában mi történt és az esetek többségében vagy hazudott a sofőr, hogy megpróbálja elkerülni a felelősségre vonást, vagy kifejezetten meghekkelte az érzékelőt és azért lett baleset. Összesen talán 1-2 esetben volt valóban az önvezetés vagy akár az autopilot hibája baleset.

A felemlegetett ex-tanácsadó, aki kurvára nem a hatóságnál dolgozik egy ideje, az általa kritizált esetekkor nem is dolgozott már a hatóságnak. Lehet azért, mert szerinte a nagyságrendekkel több autószámnál pár százalékos balesetszám növekedés az a világ vége és olyan hülyeségeket állít, amiket felsoroltak az írásban. És ez professzor, amikor képtelen egy grafikont értelmezni.

A topikindító állításában, hogy a "hatóság szerint" az hazugság. Egy balfasz szerint van úgy, nem a hatóság szerint. Úg yveszi a fasz Cooper, hogy minden balesetet az fsd okozott, amikor ez pont nem igaz. Az össz megtett utat is, amit évek óta gyújtenek, most leosztja 400 ezerrel, mert most annyi ilyen autó van. Ez hülye.

A tesla eddig is jelentett minden balesetet, amiben az autójuk részt vett, míg más gyártók nem. Már csak azért sem, mert más gyártóknál meg sem tudják a legtöbb balesetet, mert a sofőr nem fogja bejelenteni náluk. A tesla viszont beküldi automatikusan ha balesetben volt érintett.

Féltik a kokót a wall streeten, ezért jönnek ilyen baromságok az ál-hírekben megint?

Kívánom, hogy pereljék be az összes álhírterjesztő faszkalapot. Unom már, hogy minden tele van hazugsággal, mert szenzációhajház kupleráj a média.

Nem biztos, hogy hazudott cikkiro. Elejen szolt, hogy allitolagbol keszult a statisztika. Annak pedig teljesen jo. Missy Cummings amugy sved LiDAR cegben volt erdekelt, majd el kellett adnia reszvenyeit, de tovabbra is toluk kapta penzt, majd emiatt szepen elkullogott. A cikk iroja pedig Jeff Bezos szemelyes "fakenews" gyartoja. De ez is kozismert volt eddig is. Ilyenen kar felhaborodni. A vilag penzbol mukodik :)

Annyiban ferdul max a story, hogy a hup forum bekuldoje nem tudja mi az FSD Beta meg autopilot kozott a kulonbseg. De az sem feltetlen o hibaja, hanem az elnevezes is lehet megteveszto.

Nem szoktam linkeket megnyitni, de most a hozzászólásod miatt megnéztem. Nem olvastam még végig, de rögtön az első esetnél megakadt a szemem azon, hogy iskolabusz és autopilot. Autopilot-ot autópályára (és hasonló, egyszerű utakra) készítették. Olyan helyen, ahol iskolabusz áll meg és emberek mennek át az úton, nem lenne szabad használni. (Ettől még be lehet kapcsolni pl. vidéki országúton is, csak éppen szar és viszonylag hamar visszadobja a vezérlést mert nem tud megbirkózni a feladattal). De az Autopilot nem FSD, és nem önvezetés, márpedig a cím és a beidézett FSD-ről és önvezetésről szólnak.

Most már elolvasom a cikket végig, de vagy maga a cikk hülyeséget állít (pl. előírástól eltérő módon használt autopilot eseteket hív FSD/self-driving eseteknek), vagy a magyar fordítás hibás.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

( ncc1701 | 2023. 06. 20., k – 11:35 )

Majd akkor kell önvezető autó, mikor beülök, beadom a címet, és lefekhetek mondjuk aludni, és a célnál felébreszt, miután leparkolt. Amíg ezt nem tudja, addig ne kotorjon be se a kormányba, se a fékbe, se a gázba. Az életemmel ne játsszon.

Tempomatból nekem csak a hagyományos jön be maximum, de mostanábam még azt sem használom, mert állandóan böködni kell. A radaros túl nagy távot tart (értem én, h így biztonságos), és állandóan bejönnek elém. Sávtartás nekem nem kell, köszi, majd én tartom a sávot, sosem okozott problémát 6-700ekm alatt.

A távolságtartónál nem az a baj, hogy túl nagy távolságot tart (annyit tart ami a szükséges, plusz egy kicsi), hanem a többi közlekedővel van a baj, akit zavar, ha nem egymás picsájába mennek 3 méterre 130-as tempónál....

A múltkor volt téma valami poszt alatt, hogy ha autópályán 3-5 méterre megy a másik mögött, és az vészfékez, akkor milyen jó, mert pici sebesség különbséggel csapódik bele, nem lesz akkora baj (!). Ha meg 10 métert tartana, akkor sokkal nagyobb sebesség-különbséggel csapódna bele, nagy lenne a baj (!). Valaki meg odaírta neki, hogy autópályán, 130 km/h sebességnél 75 méter a minimum követési távolság, hogy ne csapódjon bele semennyi különbséggel, hanem meg tudjon állni biztonságosan. Na erre az az ürge is azt írta, hogy ha ennyit tart, akkor bemegy valaki elé...

Akkor szerintem csapódjon mindenki többé-kevésbé, aki nem képes tartani a biztonságos távolságot!

Ez hogy jött ki? Ez kb két másodpercnyi út

Azt tippelem, hogy úgy jött ki, hogy megnézték, hogy a javasolt 2 másodperces követési távolság autópálya sebességgel haladva mekkora távolság?

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

De tényleg két másodperc kell ahhoz, hogy egy vészfékezést ki tudj védeni? Ha nem figyel éppen az illető és minden peches, akkor el tudom képzelni, de ha figyel a sofőr, akkor 1 másodpercnek elégnek kellene lenni. Van erre valami konkrét elemzés, hogy hogy jött ki a két másodperc? Én alapból elég nagy távolságot szoktam tartani, de én is érzem magamon a nyomást mások által, hogy tologatnának meg bejönnének elém. Legközelebb ha pályázok megméregetem ezeket, nem tudom másodpercre megmondani, hogy mennyit szoktam tartani.

Innen messziről eléggé tudományos konszenzusnak tűnik az, hogy megbízhatóan kb 2 sec mire valóban elkezd az ember érdemben reagálni. Eléggé un-intuitív szerintem legtöbbünknek, szerintem főleg mert a figyel állapotot valószínűleg azzal azonosítod, mikor mondjuk konkrétan egy felvillanó lámpa után milyen gyorsan tudsz ráütni egy gombra, ehhez képest a való életben sokkal több faktor van.  de ha elkezded figyelni, rá fogsz jönni, hogy egyáltalán nem olyan sok az a két másodperc. Illetve főleg nagy sebességnél egyszerűen az agyunk nem viszi olyan jól a szükséges matekot, nem arra van hangolva az apparátusunk, ezért tűnik minden szellősnek.

Meg azért, mert nem csak az előtted levőt nézed, hanem pl pásztázod a tükröket. Gondolj csak bele, hogy pl annyi idő alatt, amíg belenézel a középsőbe, majd ott ragadsz felmérni, hogy mennyivel jön, valójában mennyi idő telik el, na addig csak akkor fog feltűnni, hogy előtted van valami, ha már komoly sebességkülönbség van (ergó feléd mozog vmi nagy). Ugyanez akkor, mikor azzal vagy elfoglalva, hogy aki kitette az indexet, az mikor és mit fog csinálni, meg még 100 más apróbasz, ami megosztja a figyelmed. Aztán még van az, amit kb te is mondasz, hogy miután kigyullad a féklámpa, még fel kell dolgozni, hogy mi történik, aztán fel kell fogni, hogy teendő van (ez, ha a féklámpára reagálsz, többnyire akkor lesz, mikor tényleg kiderül, hogy nagyot fékez), ki kell találni, hogy mi is a teendő (nem triviális, hogy fékbe ugrasz, vagy ráncigálsz), és aztán még csinálni is kell. Ezek persze jellemzően nem, vagy alig tudatos döntések, de mindnek van átfutási ideje. Ja, és persze még a féknek is el kell kezdeni dolgozni. Egyáltalán nem olyan sok az a 2mp, mint az ember gondolná.

De tényleg két másodperc kell ahhoz, hogy egy vészfékezést ki tudj védeni? Ha nem figyel éppen az illető és minden peches, akkor el tudom képzelni, de ha figyel a sofőr, akkor 1 másodpercnek elégnek kellene lenni.

Emberek között is vannak eltérések. Van, aki gyorsabban reagál, van aki lassabban.

A javasolt követési távolság meg 2 másodperc.

Nem hiszem, hogy a javaslatot úgy dolgozták volna ki, hogy megnézték, hogy mi az abszolút minimum, ami kell és aztán azt javasolták. Bizonyára van benne egy biztonsági tartalék. Ezért mindegy, hogy szerinted vagy szerintem mennyi az, aminek elégnek kellene lennie. Ez nem erről szól.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Legközelebb ha pályázok megméregetem ezeket, nem tudom másodpercre megmondani, hogy mennyit szoktam tartani.

Én úgy tanultam, és úgy is szoktam ellenőrizni, hogy kinézek valami tereptárgyat, aztán amikor elmegy mellette az előttem haladó, akkor számolok két másodpercet.

Van erre valami konkrét elemzés, hogy hogy jött ki a két másodperc?

Valaha olvastam valamit, de nem emlékszem már rá pontosan. Kb. olyasmit képzelj el, hogy reakcióidő 1 másodperc + fék késleltetési idő = mondjuk másfél másodperc + biztonsági tartalék = 2 mp. Ha megkéred Gugli barátunkat, biztos megtalálja neked.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Az remek jo moka, amikor 130-rol fekezve, mondjuk 120-as temponal hatulrol egy kicsit megtolnak, kiporditenek, es repulok az arokba, vagy betonfalnak, vagy a szembe savba, hatul persze csak a ket gyerek van, semmi fontos, lenyeg, hogy a mogottem levo versenyzo nyerjen 50 metert, vagyis par masodpercet a tobb oras utja soran.

Az en szereny velemenyem szerint hatulra is kene egy dashcam, plusz egy lezeres tavmero, es ha a sebessegtol fuggoen x meterre megkozelit, akkor a biztositoja automatikusan fizet nekem 10 liter benzint minden percben, amig kozelebb van mint kellene, valamint a helyileg illetekes korhaznak is repul egy huszezres tamogatas. Mondom, percenkent, mikozben az emberunknek megy az SMS, hogy koszonjuk a tamogatast, csak igy tovabb. Ha a biztosito nem kivanja tovabb fedezni az emberunk vezetesi stilusat, akkor az autoja megjelenik a hasznaltauto.hu -n, vagy tolem akar rakuldheti a verolegenyeket is, nem erdekel.

A buntetofekezokkel hasonloak a gondolataim, kiegeszitve azzal, hogy kamera, arcfelismeres, es a kovetkezo benzinkutnal ahol megallnak, ott a yard egy csilivel sikositott gumibot szakszeru felhelyezesevel kezdje meg a kihallgatast, hogy ugyan mire is gondolt.

Nem vagyok sem ideges, sem eroszakos termeszet, de amikor a sajat es a gyerekeim elete a tet, akkor egy kicsit megfakul rajtam a civilizacios maz, es elofordul, hogy megkivanok valakit fojtani. A sajat beleivel.

Seggben lihegés nagyobb köcsögség mint a büntetőfékezés.

Ezért csináltam egyszer egy kipufogó utánégetőt. Gyertya kipufogóvégekben, és a gyujtást egy NC kontaktuson lekapcsoltam, míg a kipufogó gyertyákat NO kontaktussal be. Kapcsolás után csinál akkora lángcsóvát, hogy a letolónak leég még a tökéről is a szőr. :D

A baj az hogy katalizátorossal nem lehet megcsinálni.

Szerintem jo otlet, amerre en jarok, a ket savbol az egyik fixen tele van kamionnal, gyakorlatilag <1 szemelyautonyi kovetesi tavolsaggal egymas kozott. Szerintem szuper, hogy ok kimennek jobbra, mert igy nem veszelyeztetik a tobbi kozelekdot, a belso savban meg lehet haladni rendesen, 130-cal.

Én mindig jobbra tartok, amikor van hová. Egy sávon mondjuk nehéz jobban jobbra tartani. Én pl. remekül tudok 130-cal menni az autópálya legkülső sávjában is, amikor ott épp nincs lassabb jármű. A jogsim nem csak a középső és/vagy belső sávba szól.

Meg autópályán 130-as tempóról miért is kell pánikszerűen kihúzódni a 90-nel haladó kamionok közé (amik szintén nem képesek követési távolságot tartani, egy személykocsi nem fér sokszor közéjük, nem még két ugyan akkora szerelvény), mert valami barom nem bírja kivárni, amíg az ember elér egy olyan szakaszra, ahol szabad a külső sáv és nem kell 40-50-nel kisebb sebességre lassítani (az egyébként megengedett maximummal haladó autónak).

25. § (1) Járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra.

(2) Járművel az úttesten - az előzés és kikerülés esetét kivéve - annak menetirány szerinti jobb oldalán, az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni.

En hasznalok, de mondjuk egy ACC-nel nincs dilemma, hogy akkor kell-e figyelni vagy nem. Kell es pont. Ha majd lesz agy full onvezeto, ott majd nem kell, es az is rendben van.

Viszont ez a hibrid mod, hogy "onvezeto ;)", de azert figyelj oda, meg ha para van akkor visszadobja az autopilot a sofornek az iranyitast, ez az ami szerintem rohadtul balesetveszelyes. Nincs ra statisztikam, szoval fixme, de egyszeru pszichologianak tunik. Az ACC-vel figyelek, mert ha nem tekergetem a kormanyt, belemegyunk az arokba.

Viszont ez a hibrid mod, hogy "onvezeto ;)", de azert figyelj oda, meg ha para van akkor visszadobja az autopilot a sofornek az iranyitast, ez az ami szerintem rohadtul balesetveszelyes.

Nem használhattál még hasonlót és nem is ismered a működését. Az autó azt figyeli, hogy fogod e a kormányt? Ha nem fogod akkor jelez/fékez/megáll/SOS hívást indít. Amennyiben Autopilot be van kapcsolva és index nélkül akarsz sávot elhagyni, akkor hangjelzést ad, kormányt rázza, és aztán ha nincs reakció vagy közel van egy jármű vagy tereptárgy, akkor ellentkormányoz. Az ellenkormányzás kézzel legyőzhető. Teslában tudom hogy így működik, más tipusoknál VW, BMW meg ahogy leírtam, rázza a kormányt és hagjelzést ad. Az meg egy másik téma, hogy mi alapján veszi észre, hogy nem fogod a kormányt.

Ezek a kormányba, a fékbe, és a gázba kotornak bele, jellemzően veszélyesnek tűnő szituációban. A fejlettebb vezetéstámogató rendszerek, pl sávtartó ugyanezt csinálják, csak "korábban" avatkoznak be, az önvezetés meg nem kotor bele neked, hanem alapvetően irányít, te csak felügyeled. Szóval igazából a mondandódnak a belekotorral nem sok teteje volt :)

Na, plö. Ismerős ment a Vitarájával az autópályán ~130-al, majd egyszecsak a vészfék asszisztens méltóztatott satut nyomni, nem sokon múlott, h hátulról nem rendezték le a családot/autót. Nem volt vészhelyzet, nem volt elötte senki. Én ilyesmire gondoltam, ne legyen semmiféle elektronika a kocsimban, ami bele tud nyúlni a fékbe/kormányba/gázba. Ok, tudom esp pont a féket tudja birizgálni.

Volvo ugyan ez. Tablafelismero megtalalt valami nem neki szant tablat, aztan 80-90-rol instant 40-re. 2022 C merci utfelujitasnal behuzta szalagkorlat fele a hibas felfestes miatt ugy kellett visszarantani kormanyt (proba volt, szal semmi veszelyhelyzetet nem okozott). De ez normalis egyelore. A savtarto savot tart, ha szarul van felfestve, akkor azt koveti. Ezert van az ember meg a kormanynal, hogy ezeket tudja.

Ha csak varnank arra, hogy tokeletes legyen mielott mindenhol bevezetik, akkor sosem vezetnek be. A szallitmanyozashoz pedig jo lenne olcso sofor, mert akkor joval olcsobb lenne a legtobb termek. A robotaxi+carpool pedig jo lenne arra, hogy legyen eleg parkolo es kevesebb legyen a varosokban az auto.

Valamelyik TC videóban volt egy srác, asszem 7-es bömössel, akinek egy kanyarban a sávtartó az autópályán leradírozta a kocsija oldalát, mert egyenesen ment a kanyarban valamiért. Felfestés rendben volt, nem volt sem eső, sem hó, sem köd.

Ezekkel az a baj, h úgy vagy vele, h mindjárt megoldja, nem nyúlok bele, mindjárt, és aztán hubazzeg, mi lett, és már nincs időd. Nem akarom ezeket a 99%-ban működő cuccokat béta tesztelni.

En a legminimalisabb kockazat eseten is belenyulok. Ha pedig nincs mogottem es elottem se senki egy utfelujitas kezdetenel, akkor azert be szoktam probalni :) Mar reg nem volt para amugy. Ami hianyzik EU-ban az a vizualis megerosites, hogy mit fog csinalni az auto. Ha latod a tervet, akkor azert biztosabban lehet donteni, hogy bele kell-e nyulni vagy nem.

Tehat ilyen jo lenne: https://www.youtube.com/watch?v=zAak1TK-aFQ

Ezekkel az a baj, h úgy vagy vele, h mindjárt megoldja, nem nyúlok bele, mindjárt, és aztán hubazzeg, mi lett, és már nincs időd

Akkor nem ezekkel van a baj, hanem veled. Mikor látod, hogy nem azt csinálja, amit kell, akkor nem várod meg a mindjártot, hanem igazgatod. Ez vezetés támogató, nem vezetés helyettesítő. Nagyobb tételbe mernék rá fogadni, hogy a bömösös ember kurvára mással volt elfoglalva. Amit én eddig láttam sávtartót (including bömös) azt a lehellet finomnál  kicsit is határozottabb véleménykifejtésre azonnal hagy téged vezetni.

De a termek neve nem valtoztat azon, hogy eleg fos cucc volt :)

De két külön dologról van szó.

Kb mint a vészfék-asszisztens vs az adaptív tempomat.

Az egyik egyfajta vezetésautomatizáció (még ha erősen korlátos is) a másik pedig egy vészhelyzeti rendszer mint az ABS, menetstabilizátor, vészfékasszisztens, tehát csak veszélyes helyzetben avatkozik be nem pedig folyamatosan.

szallitmanyozashoz pedig jo lenne olcso sofor, mert akkor joval olcsobb lenne a legtobb termek. 

Feltéve ha a sofőrök el fognak tudni helyezkedni olyan területen ahol a digitalizáció még nem kaszálta el a munkahelyek jelentős részét, a maradékra pedig elegendő lesz a tudásuk - növekvő verseny mellett is.

Aztan atmeneti idoben meg tudnak keresni masik munkat.

Az idősebbek általában, ha megszűnik technológiai okokból, a teljes szakmájuk gazdasági szinten, általában, már nem tudnak másik munkát keresni. 

Az elejen szerintem ugyis kell majd felugyelni a rendszert.

De azt nem a jelenlegi betanított szalagmunkások fogják felügyelni. Az elején sem. Egy milliárdokba kerülő gyártósort nem szalagmunkások programoznak fel és nem is ők telepítik ki egy ügyfélhez és nem is ők fogják felügyelni.

De azt nem a jelenlegi betanított szalagmunkások fogják felügyelni.

En ugy gondolom, hogy a kamionsofor fogja felugyelni az automata onvezeto rendszert kamionban eloszor szemelyesen. Majd kesobb tavolrol. Ha kell felugyelni, akkor szerintem csak olyan felugyelheti majd, akinek van ra jogsija.

De amugy ez semmikeppen sem tunik szamomra gyors folyamatnak.

"En ugy gondolom, hogy a kamionsofor fogja felugyelni az automata onvezeto rendszert kamionban eloszor szemelyesen. Majd kesobb tavolrol."

Később is kell ember a kamionra, ha nem is soförként.

Valakinek fel kell vennie az árút és valakinek le kell raknia. A kettő között meg valakinek felelősséget kell vállania a megfelelő rögzítéséért és az átadás/átvétel szabályosságáért.

Annyi előnye viszont lesz, hogy nem kell a söfőr helyetti biztonsági őrnek vezetési idő és jogosítvány.

Feltéve ha a sofőrök el fognak tudni helyezkedni olyan területen ahol a digitalizáció még nem kaszálta el a munkahelyek jelentős részét, a maradékra pedig elegendő lesz a tudásuk - növekvő verseny mellett is

A szállítmányozás mint iparág akkor is jól jár, ha nem tudnak elhelyezkedni a korábbi sofőrök.

A technológiai változások, előrelépések sokszor szüntettek meg bizonyos munkahelyeket, általában a középkorú vagy idősebb munkavállalók 40 évesen (vagy idősebben) már nem tudnak karriert váltani és életük végéig munkanélküliek lesznek. Lásd PL az ipari forradalom idején a gépromboló mozgalmakat. 

Igazából az állam feladata lenne ennek a kockázatnak a kezelése, részben a szociális háló segítségével, részben pedig normális oktatási rendszer, (köz-, és felnőttképzés is) működtetésével. A két területen igencsak jeleskedünk :D. Nagy bajok lesznek itt, ha tényleg jön egy rendes ipari forradalom méretű automatizáció ami munkahelyek tíz-, százezreit szünteti meg.

Lásd PL az ipari forradalom idején a gépromboló mozgalmakat. 

Soha nem volt olyan gyorsaságú és intenzitású változás az emberi történelemben, mint ami a következő 30 évben lesz. Most nem arról van szó hogy eltűnik egy mesterség, hanem arról hogy az összes érintve lesz. Megvagyok győződve róla hogy nagyon súlyos társadalmi - gazdasági, végső soron poltikai válság előtt állunk.

Ezert van az ember meg a kormanynal, hogy ezeket tudja.

A gond leginkább azzal van, hogy ha ugyanúgy figyelsz mindenre, mint, ha te vezetnél, akkor nem igazán ér sokat. Ha meg nem ugyanúgy figyelsz, akkor meg gond lehet.

Egy vizsgálatban megnézték, hogy ha valaki nem aktívan figyel, akkor mennyi idejébe kerül mire jól átlátja a helyzetet és jól tud rá reagálni. Az eredmény 6 mp volt. Annyi idő alatt meg elég sok minden történik még kis sebességnél is.

Amúgy érdemes lenne átvizsgálni, hogy biztos jó helyen vannak azok a k.. táblák?

Megengedett sebesség mellett akár az ott még sosem járt soför akár az automatika biztos jól és időben tud reagálni?

Tudom, én vagyok mazsola, de néhol jöhetne korábban is egy előjelző tábla vagy egy köztes sebességkorlátozás, mert valahogy nem jó ritmusban jönnek a táblák, hiába tartom be a sebességhatárokat.

A savtarto savot tart, ha szarul van felfestve, akkor azt koveti. Ezert van az ember meg a kormanynal, hogy ezeket tudja.

Ennél azért többet tud a Tesla, mert figyeli a tereptárgyakat és inkább a saját képalkotó algoritmusait ignorálja, de nem megy neki senkinek és semminek. Amikor egy Tesla ütközik, akkor szinte biztos hogy a sofőr is hibázik.

Nekem sem volt meg semmi para, tehat nem volt meg olyan, hogy nekibasszon a falnak vagy odarantsa a kormanyt a Tesla.

De utfelujitasok kezdetekor, mikor egy nagyobb forgalomtol/forgalom elol elzart teruleten kell atmenni es lekopott az ideiglenes sarga cucc, akkor bizony amig athaladok rajta, akkor neha csipog es esetenkent visszaadja, hogy valami nem stimmel. Gondolom foleg akkor, ha a felfestes ive belevezetne az ideiglenes tereloelembe :) De nem szoktam gyakran tesztelni. A felujitasok elejen szinte mindig visszaveszem a kormanyzast, majd ha biztonsagosnak itelem visszaadom neki.

Van amikor meg az auto tudja jobban. Tehat, ha ejszaka akkora eso van, hogy nem latszanak a savok, csak 5-10-20 masodpercenkent kibukkanak neha, nehol, akkor megtalalja es tartja.

De ettol persze jelenleg biztos, hogy csak ugy lehet baleset, ha hibazik a sofor, hiszen elvart, hogy allandoan figyelj. FSD betanal meg foleg elvart.

Az autót már most is tele van egy köbvödör dologgal, ami folyamat belenyúl a fékbe/kormányba/gázba. Folyamatosan változik a szervó erőssége, különböző szitukban különbözőképpen reagál a fékre meg a gázra, rá is segít, nem hagyja, hogy visszagurulj, a jó ég tudja hány menetstabilizálós hárombetűs van benne, ami ahhoz kell, hogy az úrvezető ne dobja el a 150-200 lovas vasat, mer ő esőbe is halad a 65-ösön. Rohadt messze vagyunk már attól, hogy van pár bowedened, csak ezeket már megszoktad, az újakat meg még nem. Ja, a vészfék asszisztens néha hibázik, időnként fölöslegesen picsog. Ha meg elbaszod segít. A sávtartó is néha idegesít, mikor elfelejtette a kicsi kacsód az indexet, vagy valamit félreért a felül sárgázáson, cserébe a jó ég tudja hány finom átsodródástól ment meg. Pont mint az ABS, ami jó, csak tudjuk, hogy van az a félig tükör nyálka, amikor nem, az is megtanultad használni, ezt is meg kell tanulni.

Ezért kell megfelelő követési távolságot tartani, hogy ne menjen bele a vészfékezőbe a következő idióta.

Ugyanis vészfékezhetett volna a sofőr saját maga is ugyan ott, ugyan olyan sebességről, ha pl. a gyerek félrenyel (vagy akármi) és azonnal meg kell állni megmenteni. Ne kelljen már a tükröt bámulni, hogy jajj gyerek, véged, mert 5 méterre jön egy hülye mögöttünk, nem nyomhatok satuféket, mert belénk jön...

Olyan érdekes, hogy a hibás (nem szabálykövető) emberi viselkedésből adódó gondokat az elektronikára fogod.

Egyetertek, a mogotted jovonek nincs keresnivaloja fektavon belul, de a ket szituacio kozul az egyik BAU, a masik pedig kozuti veszelyeztetes. Nem nyomhatsz indokolatlanul satut forgalomban, mondjuk 130-cal a belso savban. Az elektronika sem nyomhatna. A sok buntetofekezos gecinek ez lenne az ultimate kifogas, hogy jaj biro ur, hat az autopilot ugye, tetszik erteni.

Tulajdonkeppen az egesz autonom vezetes egyik legnagyobb moralis/jogi kerdeserol van szo.

( jakubovics | 2023. 06. 21., sze – 08:14 )

Azt gondolom nem monitorozzák, hogy hány balesetet előzött már meg.

"1.000 eladott autóra eső balesetek száma talán valami támpontot ad erre."

Az már csak a bekövetkezettekre, a megelőzöttekre nem.

Erre pl. budapestiautósok feltöltött videó szerűen lehetne amiben pl. hajmeresztő előzésnek azért nem baleset a vége, mert a többi autós figyelt. Ezekből csak a nagyon kirívó esetekből egy-egy mutatóba kerül elő.

Szeritem ezt úgy lehetne rendesen mérni, hogy miden autóban van egy működő, de még nem beavakozó önvezető vagy "önvezető" rendszer. Az elemzés alapja meg az, hogy mikor dönt másképp mint az emberi soför. Ezeket kellene kielemezni, hogy mikor éri el azt a szintet, hogy rendszer döntései mikor lesznek (szinte) minden esetben jobbak mint az emberiek.

Csak ezt meg senki sem finanszítozná meg és nem is lenne türelme senkinek megvárni ezt a pontot.

De miért kellene ezt valami furcsa metrikával, rohadt bonyolultan mérni? Mér nem jó az, hogy milyen gyakorisággal következnek be balesetek, és azt hasonlítani, aztán abból eldönteni, hogy most jobb, vagy nem? A megtett km-re vetített baleset arány ezt mutatja. Annak nyilván volna teteje, hogy mondjuk ne mossuk össze a pályát, az országutat, meg a városik környezetet pl, de miért érdekes az, hogy hány szituról gondoljuk azt, hogy most "elkerült egy balesetet", valami tök homályos módon?

"De miért kellene ezt valami furcsa metrikával, rohadt bonyolultan mérni? Mér nem jó az, hogy milyen gyakorisággal következnek be balesetek, és azt hasonlítani, aztán abból eldönteni, hogy most jobb, vagy nem?"

Akkor lenne szabad használni, ha megbizonyosodtunk róla, hogy legalább annyira jó mint az ember. Amíg viszont nem használjuk - mert még nem bizonyosodtunk meg róla - addig nem is lesznek adatok, mert még nem használjuk. Amikor viszont használjuk, utána lesznek adatok, de mivel már használjuk így teljesen mindegy, hogy rosszabb-e.

Valami olyan megfelelőség ellenőrzés kellene, mint a gyógyszereknél. Ott sem úgy megy, hogy elkezdjük adogatni a betegeknek, majd néhány év múlva megnézzük, hogy jobban vagy rosszabul lettek-e.

Szóval jön egy vírus, és kezdjenek el egy évtizedekig tartó kisérletsorozatot? Mi értelme lenne?

Én ismerek embert aki nem vette fel a vakcinát, és nem is kényszerítették rá. A mai napig maszkot hord cserébe ha közösségbe megy.

Az semmi, de neztem a marsjaro kepeit, ocsem, a mars is lapos.

Sot! Egy csomo kep befele kunkorodik, szoval szerintem a mars kurvara ureges, es a rover eppen a belso feluleten karitolja ossze a homokot. Huvazze, lehet, hogy en vagyok az ureges mars elmelet megalapitoja? De kiraly! Vegre vittem valamire! :-)

Akkor lenne szabad használni, ha megbizonyosodtunk róla, hogy legalább annyira jó mint az ember. Amíg viszont nem használjuk - mert még nem bizonyosodtunk meg róla - addig nem is lesznek adatok, mert még nem használjuk.

Pont ez történik most. Most nem szabad önvezetőként használni a Tesla autopilot nevű vezetéstámogató rendszerét. Nem tudom, hogy ha a törvényi szabályozás engedné, akkor lehetne-e level3-as önvezetésként használni autópályákon technikailag vagy nem, de nem is érdekes ez egyelőre, mert még ha lehetne, akkor sem szabad, ahogy írod.

Viszont level2-ként lehet használni, és közben gyűlnek az adatok. Lehet látni, hogy az autopilot jobb, mint az ember. Kilométerre nézve a balesetek számát, látszik, hogy a bekapcsolt autopilot jobb (kevesebbet balesetezik), mint az az autó, amiben van autopilot de ki van kapcsolva, és ez a kikapcsolt autopilotos (vagyis ember vezet, de az autopilot figyel és néhány biztonsági elem azért aktív) autó is jobb, mint az, amiben csak ember van és nincs autopilot.

Szóval abban tévedsz, hogy nem is lesznek adatok, mert már használjuk, és már gyűjtjük az adatokat, készítik a statisztikákat. Csak még nem "úgy" használjuk.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

"Kilométerre nézve a balesetek számát, látszik, hogy a bekapcsolt autopilot jobb (kevesebbet balesetezik), mint az az autó, amiben van autopilot de ki van kapcsolva ..."

Nekem az a véleményem, hogy ez egy torz adat, amely csak az esetek szűk részére vonatkozik, mert pl. ahol nem tud most vezetni azokon a helyeken az autopilot baleseti statisztikában egy 0 szerepel, de az emberes vezetésnél megy 0-nál nagyobb szám.

Másrészt, néhány éve volt sajtóhír, hogy egy tesla telibe kapott egy terelő betonelemet. Ha jól emlékszem ott korábban felújítás miatt volt egy szembejövő sávba terelés és megmaradt az átterelés felfestése, másrészt egy korábbi baleset miatt hiányzott ütözés elnyelő (élénk szinű) is a betonelemről. A baleset után a tesla egy frissítéssel javított, hogy ott már nem forduljon ez elő újra. A hírek szerint korábban már tesla tulajdonosok panaszkodtak, hogy az autopilot le akarta őket vezetni a sávból, úgy kellett korrigálniuk.

Ha csak baleseti statisztikát nézed, akkor ez el fogja fedni azokat az eseteket, amikor a vezető korrigálta az autopilot hibás működését. 1 baleset csak akkor fog megjelenni a autopilot statisztikájában, ha valamelyik vezető figyelmetlenségből nem kormányzott vissza. A valósághoz viszont az állna közelebb, ha az ilyen esetek beszámítanák bekapcsolt statisztikába.

 

Most még ezek nem jelentős problémák, mert a felelősség továbbra is a vezetőn van ugyan úgy ő a hibás ha figyelmetlenségből nem fékez időben és belerongyol az előtte haladóba, mintha figyelmetlenségből nem korrigálja az autopilotot. Amikor viszont már az autopilotnak önállóan felügyelet nélkül kellene vezetni, akkor lesz ez problémás.

Most még olyan az autopilot mint a tanuló vezető. Ott ül mellette az oktató és ha hülységet csinál, akkor neki kell a fékre lépni, de ha megkapja a jogsit az autopilot és már nincs mellette az oktató, akkor minden hibája balesethez vezethez.

Olyan ez mintha a tanuló vezetők baleseti statisztikáját néznék a jogosítványt kapottakhoz képest. Ebből is az jönne ki, hogy amíg tanulják a vezetést az emebrek addig sokkal biztonságosabban vezetnek, akkor kezdenek baleseteket okozni, amikor megvan a papírjuk róla, hogy biztonságosan tudnak vezetni.

Én abban nem vagyok biztos, hogy megvan a biztonságos módszer, amely majd az autopilot rendszerek "jogosítványához" juttatja.

mert pl. ahol nem tud most vezetni azokon a helyeken az autopilot baleseti statisztikában egy 0 szerepel, de az emberes vezetésnél megy 0-nál nagyobb szám.

Baleset / megtett kilométer. Ahol nem tud vezetni, ott nem 0 szerepelne, mert 0-val nem lehet osztani.

De egyébként nem tudom, hogy van-e ilyen területre bontás. Nem emlékszem már pontosan, de ami statisztikát láttam, az talán csak országútról/autópályáról szólt, szóval nem volt benne olyan rész, hogy városban autopilot: division by zero error.

Ha csak baleseti statisztikát nézed, akkor ez el fogja fedni azokat az eseteket, amikor a vezető korrigálta az autopilot hibás működését.

Egy összesített statisztika mindig összemossa a dolgokat. Van, ahol az autopilot hibázott volna, de az ember javított. Van, ahol az ember okozott volna balesetet, de az autopilot megoldotta. Nincsenek az esetek egyenként kiemelve. Viszont az, hogy összesítésben jobb szám jön ki, arra utal, hogy többször került el balesetet az autopilot.

A valósághoz viszont az állna közelebb, ha az ilyen esetek beszámítanák bekapcsolt statisztikába.

Értem, mire gondolsz. A Tesla gyűjti ezeket az eseményeket, szóval az adatgyűjtésben ezek benne lesznek akkor is, ha az összesített statisztikában nem mennek ilyen részletekbe. De gondolom pont ezért van az, hogy még csak level2 és a sofőrnek figyelnie kell, mert még nem jött össze elég adat, vagy az összegyűjtött adatok szerint nem elég jó még ahhoz, hogy magára lehessen hagyni.

Most még olyan az autopilot mint a tanuló vezető. Ott ül mellette az oktató és ha hülységet csinál, akkor neki kell a fékre lépni, de ha megkapja a jogsit az autopilot és már nincs mellette az oktató, akkor minden hibája balesethez vezethez.

Igen. Most még a tanulás (és gondolom a vizsgázás is ezzel egy időben) zajlik. Majd ha a vizsgabiztos (hatóság + Tesla fejlesztők/management/jogi osztály/stb) úgy gondolja, hogy már elég jó, akkor majd "megkapja a jogsit" és mehet Level3-as módon az úton.

Olyan ez mintha a tanuló vezetők baleseti statisztikáját néznék a jogosítványt kapottakhoz képest. Ebből is az jönne ki, hogy amíg tanulják a vezetést az emebrek addig sokkal biztonságosabban vezetnek, akkor kezdenek baleseteket okozni, amikor megvan a papírjuk róla, hogy biztonságosan tudnak vezetni.

Ezért van az, hogy az automata akkor kap majd csak jogosítványt, ha nem csak az látszik a statisztikából, hogy kevesebb balesetet okoz, hanem az is, hogy mindezt úgy tudta, hogy az "oktatónak" nem kellett belenyúlnia időnként.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Akkor lenne szabad használni, ha megbizonyosodtunk róla, hogy legalább annyira jó mint az ember.

De ehhez szerintem a te elképzelt metrikád teljesen fordítva áll. Nem az az érdekes, hogy hány balesetet került el. Az az érdekes, hogy kevesebbet csináljon. (Ráadásul a gondolatod azon része, hogy úgy kell csinálni, ahogy az ember csinálná, mert az a jó sem triviálisan igaz).

Ott sem úgy megy, hogy elkezdjük adogatni a betegeknek, majd néhány év múlva megnézzük, hogy jobban vagy rosszabul lettek-e.

De, kb pont az történik. Fejlesztik, tesztelik, nézegetik petri csészében vagy nem tudom, tesztelik kisállaton, tesztelik klinikán selected esetekben.

Az önvezetésnél is ez van: fejlesztik, nézegetik, ráküldik tesztpályára, ráküldik valósághűbb tesztpályára, kiengedik kifejezett felügyelet mellett limitált területre, aztán egyre kevésbé limitáltra. Közben a megbízhatónak tűnő rendszereket eladják mint vezetés támogató dolgot (ahogy írták a tesla tulképp lebutítva, bár azok szerintem hazudnak :) ). És közben amiből szar van, azt javítják. De a megítéléshez akkor is fura az a metrika, hogy akkor jobb, ha "többet kerül el?". Szerintem akkor jobb, ha kevesebbet csinál :)

"De a megítéléshez akkor is fura az a metrika, hogy akkor jobb, ha "többet kerül el?". Szerintem akkor jobb, ha kevesebbet csinál :)"

Kamion előzése amikor szembe jönnek:

1. Kevesebbet csinál: az autopilot ne kezdjen ilyen manőverbe
2. Többet kerül el: akkor is próbálja elkerülni a balesetet, ha más előzne veszélyesen és jogilag más hibájából lenne baleset

Persze a több elkerült balesetből a kevesebb baleset is következik. Viszont az elkerült esetekben nem csak a balesetek, hanem a megelőzött balesetek száma is benne van. A csak baleseti számban viszont nincs benne, ha az autopilot okozna balesetet, de helyette más korrigált. Ez utóbbi elfedi azokat az eseteket, mint amikor a sávtartó levezetne az árokba, de a vezető vissza kormányoz.

Persze, mint mondtam, a hibákat javítani kell. Azt nem értem, hogy szerinted miért ez a metrika, amikor már ki lehet engedni útra? Mert a 2-es bizony már embertől is a "nice to have" elvárás. Nyilván egy stat nem stat, de ha már választani kell, szerintem a tied nem jó választás.

"Azt nem értem, hogy szerinted miért ez a metrika, amikor már ki lehet engedni útra?"

Sokkal magasabb a mintaszám.

Csak abba kell bele gondolni aki rendszeresen vezet annak egy évben hány olyan esettel találkozik, amikor reagálni kell a b@lf...ra az úton és hány balesete van.

Ha csak a bekövetkezett balesetek alapján nézel statisztikát, akkor az nagyságrenddel kisebb mintaszámot eredményez, mintha azt nézéd hányszor kellett korrigálni, hogy elkerülj balesetet.

Másik oldalról meg egy pocsék autopilot simán átmegy a hány balesetet okozott teszten, ha egyébként egyet sem kellett elkerülnie, mert mindenki mintavezető amerre jár.

Mintha a légzsákok hatékonyságát úgy néznénk, hogy hányan haltak meg légzsákos autóban. Ha ez 0 és azért 0, mert a teszt időszak alatt egyszer sem kellett légzsákot használni, akkor nem tudjuk, hogy jó-e a légzsák vagy sem. A jóságához azt kell nézni, amikor sérülést/halált akadályozott meg, az nem túl sok információ amikor csak vár arra, hogy valamikor használják is.

Másik oldalról meg egy pocsék autopilot simán átmegy a hány balesetet okozott teszten, ha egyébként egyet sem kellett elkerülnie, mert mindenki mintavezető amerre jár.

Mármint az pont a te teszteden megy át simán. ;)

 

Sokkal magasabb a mintaszám.

ja, csak önmagában nem fokmérője a biztonságos közlekedésnek. Van neki értelme, de csak másokkal együtt, és inkább mint javítást elősegítő eszköz. Az alapvető cél az, hogy minél több megtett útra essen minél enyhébb kimenetelű baleset, az, hogy ezt úgy érjük el, hogy pl eleve csökkentjük a balesetveszélyes helyzeteket kialakulásának lehetőségét, vagy úgy, hogy baromi ügyesen szlalomozik keresztül a cobra 11 jeleneten, az már a részletkérdés.

"Mármint az pont a te teszteden megy át simán. ;)"

Nem menne át. Ha csak egy zárt pályán körözve levezet 100e km-t egy önvezető:

a) baleset szám alapján:
- Mennyi balesetet szenvedett?
- 0!
- Megfelelt!

b) baleset elkerülése:
- Mennyi balesetet szenvedett?
- 0!
- Jó és mennyit került el?
- 0.
- Akkor kicsit még folytatni kellene a tesztelést.

"Az alapvető cél az, hogy minél több megtett útra essen minél enyhébb kimenetelű baleset, az, hogy ezt úgy érjük el, hogy pl eleve csökkentjük a balesetveszélyes helyzeteket kialakulásának lehetőségét ..."

Ezt lehet passzívan, pl. autópályán (az esetek túlnyomó többségében) nincs szembe forgalom.
Vagy lehet aktívan, hogy ha kigurul a labda, akkor lassítok/megállok mert lehet, hogy jön utána egy gyerek is. Ez viszont az az eset, amikor az elkerült balesetek számát is nézed. Csak a balesetekben viszont nincs benne ilyen eset, mert ha nem gurult labda, akkor sem ütöd el és ugyan olyan jó eredményt kapsz megtett km-re mintha egyébként elütnéd, ha kiszalad a labda után, csak épp nem volt ilyen.

 mert ha nem gurult labda, akkor sem ütöd el és ugyan olyan jó eredményt kapsz megtett km-re mintha egyébként elütnéd, ha kiszalad a labda után, csak épp nem volt ilyen.

Az az eset, ami a való életben extenzív tesztelés közben nem jön elő, az kb mindegy is. Lesz mindenféle hirtelen bejövő dolog a való életben, és nem lesz olyan eset, hogy ott mindenki csodálatosan kulturáltan vezetett. Mondom, értem, hogy a fejlesztésnél hasznosak ezek az esetek, de valami részleten lovagolva szeretnél végkövetkeztetést levonni. 

Sokkal magasabb a mintaszám.

Az összes amerikai autó által megtett kilométerek azért egy elég magas mintaszám.

Másik oldalról meg egy pocsék autopilot simán átmegy a hány balesetet okozott teszten, ha egyébként egyet sem kellett elkerülnie, mert mindenki mintavezető amerre jár.

OK, de nem magában tesztelik az autopilotot, hanem összehasonlítják az ugyanazokon az utakon közlekedő ember által vezetett autókkal. Ha mindenki mintavezető, akkor az ember által vezetett autónak is ugyanolyan jó eredménye lesz. Az a tény, hogy egyik sem 0, azt mutatja, hogy nem mindenki mintavezető. Egyébként ha megnézel néhány USA dashcam felvétel gyűjteményt, mindenféle statisztika nélkül látható, hogy nagyon messze vannak a mintavezetőktől.

Mintha a légzsákok hatékonyságát úgy néznénk, hogy hányan haltak meg légzsákos autóban. Ha ez 0 és azért 0, mert a teszt időszak alatt egyszer sem kellett légzsákot használni, akkor nem tudjuk, hogy jó-e a légzsák vagy sem. A jóságához azt kell nézni, amikor sérülést/halált akadályozott meg, az nem túl sok információ amikor csak vár arra, hogy valamikor használják is.

Pontosan. A légzsáknál azt néznénk, hogy a légzsák nélküli esetekben hányan halnak/sérülnek meg vs. a légzsákos esetekben azonos körülmények között. A különbség a légzsák pozitív hatása. Ugyanúgy, ahogy az autopilot nélküli eseteket az autopilotos esetekkel hasonlítjuk össze, és ebből a különbség az autopilot pozitív hatása.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

autopilot nélküli eseteket az autopilotos esetekkel hasonlítjuk össze, és ebből a különbség az autopilot pozitív hatása.

De ilyen nincs, ezekhez az adatokhoz csak a Tesla férhet hozzá - ha publikálni is fognak, azt senki nem fogja auditálni.
Egyedül azt lehet(ne) vizsgálni hogy a Tesla modelljei összeségében mennyire biztonságosak.

A tesla részéről elhangzottak ilyen mondatok már:
- amelyik autót sofőr vezeti, azon is fut szimuláció módban a rendszer, hogy összehasonlítsa, az ember hogyan vezet és a gép hogyan vezetne. 
- az fsd bétánál egy gombnyomással tudják jelenteni a sofőrök, ha úgy gondolják, az autó valamit rosszul csinált
- nem kell félni, hogy nem okoznak baleseteket emberek, nem csak olyanok vannak, akik segítenek elkerülni más ember vagy gép hibájának következményeit, hanem sok az idióta is (https://www.youtube.com/@WhamBaamTeslacam)
- légzsák kapcsán a teslákkal történ balesetek adatai alapján optimalizálják a légzsákok vezérlését frissítésekkel

Ezek persze valsz főleg amerikában lehetnek igazak, más jogi környezet, más funkciók és beleegyezés is másképp működik ott. Persze mivel emlékezetből írom, nem is tudnám hirtelen mindre linkelni a forrást, így lehet nem pontos minden mondatom.

Ha belegondolsz a versenyben a győzelemre kell optimalizálni. Ez jelentheti azt hogy bizonyos esetekben érdemes belemenni kockázatos helyzetekbe. Például ha 1 másodpercen múlik a győzelem, és ezt össze lehet szedni a verseny alatt úgy, hogy 50%-ra növeljük a falnak rohanás esélyét, akkor az adott esetben megéri. Mivel nincs sofőr, nincsen egészségi kockázat sem, úgyhogy tényleg szabadon lehet hangolni a paramétereket. A marketingnek nem feltétlen jó, hogy a felmatricázott autó karambolozik. De ha nem önvezető rendszert reklámoznak, akkor nem baj.